Para especialistas, esses números não explicam nem justificam os riscos, impactos e custos indiretos que a obra poderá gerar para Salvador, a Ilha de Itaparica e municípios do entorno
Foto: GOVBA/ DivulgaçãoPor Hieros Vasconcelos
O projeto da ponte Salvador-Itaparica voltou a ser alvo de críticas contundentes de especialistas e da sociedade civil. Uma representação protocolada fisicamente na Procuradoria-Geral da República na Bahia em 18 de setembro de 2025, pelo Coletivo Cibergrupo Kirimure — coletivo formado por arquitetos, urbanistas, engenheiros, advogados e professores universitários — questiona a legalidade, a economicidade e os impactos socioambientais da construção, solicitando a instauração de inquérito civil e eventual ação civil pública.
Segundo a análise apresentada pelo grupo, trata-se de uma ligação precipitada, sem estudo global, sem planejamento urbano e regional que considere ocupação territorial, impactos socioambientais e mobilidade integrada. A construção da ponte está prevista para ser iniciada em junho de 2026 pelo governo estadual, integrando o Sistema Viário do Oeste (SVO), que busca criar um corredor estratégico para aproximar setores regionais ao Porto de Salvador e dinamizar destinos turísticos do Sul e Baixo Sul. Serão 12,4 quilômetros de extensão, com conclusão prevista para junho de 2031, e um custo total estimado em R$ 11 bilhões.
Entretanto, para especialistas, esses números não explicam nem justificam os riscos, impactos e custos indiretos que a obra poderá gerar para Salvador, a Ilha de Itaparica e municípios do entorno. Segundo Lourenço Mueller, arquiteto e urbanista, fundador do Cibergrupo Kirimure, a crítica feita pelos especialistas e pelo coletivo não é sobre a necessidade ou não da ponte.
“Há uma vontade antiga da população de se deslocar para a ilha de forma mais rápida, mas o que está sendo feito é uma ligação precipitada, sem debate público e sem planejamento urbano e regional que considere ocupação territorial, impactos socioambientais e mobilidade integrada”, disse à Tribuna.
Mueller, que também é ambientalista, escritor e professor universitário, ressalta que a obra ignora completamente as comunidades tradicionais da Ilha de Itaparica. “Todos os povos da ilha — pescadores, marisqueiras, praticantes de candomblé, quilombolas e aldeias tupinambás — já possuem modos de vida e ocupação definidos, que não foram estudados. Esta ponte não considera a história, a cultura e o impacto socioambiental sobre essas comunidades”, afirmou.
Na visão do especialista do coletivo, a obra privilegia o automóvel individual em detrimento do transporte coletivo, ferroviário, hidroviário e portuário. “Não se pode ligar dois pontos apenas por rodovia. As hidrovias, por exemplo, são fundamentais na Baía de Todos os Santos. O transporte hidroviário e portuário é mais importante do que a simples ligação de dois pontos”, explicou.
Ele destaca ainda que a ponte pode gerar congestionamentos graves em Salvador, sobrecarregar a nova rodoviária intermunicipal de Águas Claras — ainda não inaugurada — e afetar o tráfego urbano de forma irreversível.
Projeto não considera integração com transporte metropolitano, dizem especialistas
Conforme Mueller, o projeto não considera a integração com o transporte metropolitano, incluindo o acesso ferroviário ao Porto de Salvador, nem prevê soluções efetivas para o aumento do fluxo de veículos e caminhões pesados. Ele aponta que cargas destinadas ao Terminal de Contêineres e ao Terminal Portuário Cotegipe passarão pela ponte, criando filas de caminhões sobre a própria estrutura, com riscos de acidentes e deterioração acelerada.
Além disso, ele alerta que o projeto ignora interferências no centro histórico de Salvador e nas regiões litorâneas adjacentes, com impactos econômicos e sociais relevantes. “A ponte não resolve problemas urbanos; cria novos desafios para gestão da mobilidade, logística portuária e segurança viária. Há consequências que terão de ser resolvidas depois, com custos altos para o Estado e para a população”, ressaltou.
O subsolo marinho da Baía de Todos os Santos, frágil e pouco resistente, exige pilares profundos e complexos, elevando significativamente os custos e tornando a obra menos viável economicamente. “Não é uma questão estética; é técnica. Um paliteiro dessa magnitude será muito mais caro e complexo do que projetado”, analisou Mueller, ao detalhar que os estais de 203 metros, mais de três vezes a altura do elevador Lacerda, representam desafios estruturais que não foram plenamente dimensionados.
O arquiteto também questiona a oportunidade política da obra, destacando que o início das obras foi marcado para junho de 2026, quatro meses antes das eleições. “Desde 2013 se fala dessa ponte, e agora, próximo de eleições, querem executá-la sem debate adequado com a população”, criticou.
Expectativa é que MPF decida se há fundamento para ação pública
A Procuradoria-Geral da República na Bahia acatou a representação do Cibergrupo Kirimure e poderá ouvir o coletivo para discutir suas ponderações técnicas, que incluem impactos ambientais, socioeconômicos e de mobilidade.
A expectativa é que o Ministério Público Federal avalie os elementos apresentados e decida se há fundamentos para propor ação civil pública questionando a construção ou exigindo revisão do contrato e do projeto executivo. Na visão de Mueller, “há tempo para uma decisão sensata, capaz de evitar perdas definitivas e minimizar prejuízos financeiros”.
O documento protocolado detalha que o coletivo atua com base na Lei 7.347/1985 e solicita a instauração de inquérito civil e propositura de ação civil pública para impugnar o contrato e as tratativas da Ponte Salvador-Itaparica empreendidas pelo Estado da Bahia. O estudo técnico anexo à representação conclui que a ponte é “o mais completo equívoco econômico, social, ambiental, urbanístico e paisagístico”.
Contrato apresenta inconsistências e inseguranças claras, diz Ornélas
O projeto, concebido como PPP desde 2021, teve seu contrato aditivado em 4 de junho de 2025, após intermediação do Tribunal de Contas do Estado. O valor estimado saltou de R$ 6,3 bilhões para R$ 10,4 bilhões, com a participação do Estado aumentando de R$ 1,5 bilhão para R$ 3,7 bilhões, além de um subsídio operacional estimado em R$ 6,9 bilhões ao longo de 29 anos, totalizando R$ 10,6 bilhões em gasto direto do Estado.
Especialista em planejamento urbano-regional, Waldeck Ornélas, autor de Cidades e Municípios: gestão e planejamento, comentou em artigo recente para o site Bahia Econômica que o contrato apresenta inconsistências e inseguranças claras.
Segundo ele, “enquanto o consórcio se protege com garantias, o Estado se perde em conjecturas. A ponte não integra ferrovia, hidrovias ou planejamento metropolitano. Haverá impactos significativos em cerca de 250 municípios, congestionamento no Comércio, sobrecarga na nova rodoviária de Águas Claras e conflitos com o acesso ferroviário do Porto de Salvador. A obra isolada gera custos sociais e econômicos elevados, criando falsas expectativas e favorecendo apenas o transporte de automóveis”.
Ornélas enfatiza que o contrato não se trata de relação internacional com a China, mas sim de direito administrativo, entre o Estado da Bahia e o Consórcio Ponte Salvador-Itaparica, com capital de duas empresas chinesas, financiado pelo Banco do Nordeste via FNE. Alterações na estrutura do consórcio, mudanças não comunicadas ao contratante e a previsão de tráfego pesado sobre vias existentes reforçam os riscos de gestão e operação da ponte.
Diante deste cenário, especialistas e o Cibergrupo Kirimure consideram a ponte uma “miragem”, que cria expectativas irreais sem oferecer soluções concretas para mobilidade integrada, desenvolvimento regional ou preservação ambiental. Segundo Mueller, “a sociedade precisa avaliar se a ponte será, de fato, um marco de engenharia e vetor de desenvolvimento ou se consolidará apenas como um projeto caro, arriscado e isolado, sem benefícios efetivos para Salvador e a Ilha de Itaparica”.
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